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Que pouvons-nous apprendre des recherches sur l’impact économique et le potentiel du vélo français ?

Impact économique du vélo Français

L’étude très attendue « L’impact économique et le potentiel de l’usage du vélo en France » présente les différents usages du vélo et suggère une trajectoire de développement sur cinq à dix ans. Inddigo et Vertigo Lab ont fourni ces informations à la demande de la direction générale des entreprises (DGE), de la direction générale des infrastructures, des transports et des océans (DGITM) et du bureau de transition. Eco (Ademe) et Fédération Française de Cyclisme (FFC).

Axe 1 : Développer des réseaux et des plans cyclables, essentiels pour accroître la pratique du vélo

Entre 2010 et 2018, le nombre de cyclistes à Paris a augmenté de 30% ; Lyon en moyenne + 10% par an ; entre 2015 et 2019, les ventes de vins de Bordeaux ont augmenté de 50% ; Grenoble 15% Faire du vélo au travail … L’étude a révélé que la pratique du vélo pour se rendre au travail a considérablement augmenté, tandis que le vélo revient au centre des grandes villes. Cependant, la croissance observée dans ces milieux concerne moins de 20% de la population française. Partout ailleurs, ses effectifs diminuent, en particulier dans les banlieues, les communes du deuxième anneau, les zones rurales et les communes multipolaires, même si cette pratique était la plus forte il y a 25 ans. La principale différence de vélo entre domicile et travail illustre cette fracture régionale : dans des villes comme Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux, la proportion atteint 10% ; dans les grandes agglomérations et les petits pôles. Dans les premiers et deuxièmes anneaux, moins de 0,5%. L’étude a tiré ces résultats sur la base des données du baromètre de la ville cyclable et a souligné : « Dans les vélos français, l’avantage de le faire est que la communauté leur en donne les moyens ». Le lien entre l’utilisation des utilisateurs et les installations de circulation linéaire par habitant est évident, en particulier dans le centre des grandes villes.

pratique du vélo en francePar conséquent, quels leviers doivent être activés ? Il est évident de construire un réseau cyclable et d’élaborer un plan cycliste ambitieux. Pour cette raison, il est nécessaire de consacrer des ressources aux politiques relatives au vélo. « Au cours des quinze dernières années, la communauté a fait de gros efforts pour développer et investir dans des politiques de vélo », mais cela ne se limite pas à cela. Pour cette raison, il est nécessaire de consacrer des ressources aux politiques relatives au vélo. « Au cours des quinze dernières années, la communauté a fait de gros efforts pour développer et investir dans des politiques de vélo », mais cela ne se limite pas à cela. « De manière générale, le budget d’investissement des collectivités territoriales dans la politique vélo a augmenté de 40% en dix ans, passant de 328 euros à 468 millions d’euros ». Pour aller plus loin, les investissements doivent être élargis à grande échelle. À partir du budget par habitant / annuel de 8,9 euros en 2019, la politique vélo de la France devrait atteindre 30 euros / personne / an pour produire des résultats significatifs, comme cela a été observé dans les pays nordiques. En plus des territoires, l’État et l’Europe peuvent financer conjointement des projets cyclables pour autant qu’ils en aient l’intention. La mise en place du système mondial de vélos doit également favoriser le transport multimodal : développer des parkings sécurisés (le taux d’occupation des parkings vélos est dix fois inférieur à celui des voitures !), faciliter l’embarquement des vélos dans les trains et autocars, et intégrer la taille des vélos. Le développement du moyeu de roue intermodal. Des places de stationnement pour vélos sûres dans les maisons et les entreprises sont également le principal moyen. Enfin, le développement du vélo doit vraiment influencer les choix de modèles en réduisant la vitesse, l’espace et l’investissement en voiture sur notre territoire.

L'énorme potentiel de développement de la France dans son ensemble :

Le nombre de cyclistes augmente en raison de la pratique occasionnelle, tandis que la pratique régulière est stable et que le nombre de non-cyclistes est en baisse, représentant 43% de la population en 2018. Le taux d’utilisation du matériel vélo en France est très élevé, même si 25% des vélos ne sont pas utilisés, il atteint 35,7 millions. Dans tous les types de zones, 65% des trajets quotidiens sont inférieurs à 5 kilomètres et le vélo est particulièrement efficace pour les trajets de 1 à 5 kilomètres. Les vélos électriques (VAE) peuvent parcourir de plus longues distances et rassurer les utilisateurs qui ont besoin de comprendre leur capacité à utiliser le vélo. Son utilisation est beaucoup plus importante que les vélos classiques (en termes de fréquence et de distance), et elle produit souvent des conversions de voitures en VAE pour les déplacements utilitaires. Pour les déplacements longue distance, le transport combiné vélos + transports en commun est une vraie solution, et le centre de transport multimodal doit être équipé d’un parking vélos sécurisé. La situation du territoire n’a pas d’impact significatif sur le comportement cycliste, à moins qu’un fort relief ne se produise : “La variable la plus pertinente par territoire reste le classement du Baromètre FUB”.

Axe 2 : Éduquer le futur et faire du cyclisme un outil accessible à tous

Cette étude met en évidence un constat inquiétant : le cyclisme chez les écoliers diminue et il est plus fréquent chez les enfants et les adolescents. Cependant, les élèves du primaire et du secondaire étaient la catégorie la plus active du cyclisme dans les années 1990. La raison de cette baisse est l’amélioration du transport scolaire et le changement d’attitude des parents à l’égard des risques du vélo et du soutien substantiel à la conduite. Il existe un contre-exemple : en raison des conditions favorables du cyclisme, certaines universités ont une part modale de 30%. Pour agir avec les jeunes et inverser la tendance, il est inévitable de développer des installations cyclables sécurisées, de mettre en place des parkings vélos sécurisés à proximité des écoles, ou de mettre en œuvre l’état du plan « savoir faire du vélo » généré par le plan « Connaissance du vélo ». L’analyse des habitudes de cyclisme urbain montre également que les femmes sont sous-représentées, représentant 35% des cyclistes français. Cependant, plus le nombre de personnes qui font du vélo est élevé, plus la proportion de femmes est élevée. Cette découverte a été confirmée en Europe.

cyclisme accessibleLa conclusion de l’étude est : « S’il n’y a pas de développement significatif des femmes, il n’y aura pas d’évolution majeure dans la pratique quotidienne. Enfin, les données de l’étude montrent que dans les années 90, lorsque les personnes de plus de 55 ans étaient régulièrement utilisées cependant l’impact du vélo sur la santé est très important. Il a des significations positives à tout âge. Il permet de maintenir l’équilibre et la fonction cognitive, l’attention ou l’efficacité au travail. Il est nécessaire de soutenir le développement du cyclisme pour tous afin qu’un exercice ponctuel passe à un exercice régulier, en particulier pour les enfants d’âge scolaire, les femmes et les personnes de plus de 55 ans. La consultation, le soutien et la sensibilisation sont essentiels pour changer les pratiques. Les incitations à acheter des vélos, des services ou des solutions de location à long terme peuvent également avoir un impact significatif.

Axe 3 : Faire de la France une destination majeure du cyclotourisme dans le monde

Cyclotourisme en FranceEn France, le cyclotourisme se développe, principalement en raison de la croissance de l’itinérance (malgré les minorités ethniques) et des vélos de sport. Au cours de leur séjour, près de 22 millions de Français roulaient à vélo, ces deux dernières années, 31% des Français de plus de 15 ans, soit 16,5 millions. Parmi ces derniers, 22% des personnes utilisent le vélo comme activité principale, soit 3,6 millions de personnes. Le cyclotourisme est une forme de tourisme aux retombées économiques fortes, qui peut générer 5,1 milliards d’euros de revenus chaque année, soit une augmentation de 46% en dix ans. Il s’agit d’une industrie touristique qui a moins d’impact sur l’environnement (la pratique du vélo a moins d’impact sur l’espace visité, et moins que d’autres pratiques) ; le tourisme voisin (seulement 5% des touristes atteignent le site d’enquête à plus de 1000 kilomètres) ; de nombreux cyclotouristes préfèrent prendre le train. Au cours des dix dernières années, le prix du cyclotourisme a également fortement augmenté. Entre 2015 et 2019, le nombre de prestataires labellisés Accueil Vélo® a doublé pour atteindre 4000, et le déploiement est très dynamique. Depuis sa création en 2012, l’offre du portail national du tourisme français VéloTourisme s’est élargie. En 2018, le site a recueilli près de 5 millions de vues et s’est développé à un rythme de 15% par an. “La France est toujours le pays avec le plus de projets d’agences de voyages internationales, avec des agences de voyages atteignant 250 TO en 2019, soit une augmentation de 15% par rapport à l’étude de 2008”.

La France est la deuxième destination de cyclotourisme au monde après l’Allemagne. Si la dynamique amorcée il y a dix ans se poursuit, la France deviendra la première destination mondiale du cyclotourisme. Outre le développement général du cyclotourisme, en particulier l’itinérance, les routes de montagne et le VTT, ainsi que le cyclotourisme urbain seront mieux promus et valorisés. La possibilité d’arriver à destination en train ou en autocar et de monter à vélo jouera également un rôle déterminant.

Axe 4 : Faire entrer la France dans les rangs des puissances cyclistes

Dans 5% des principales activités cyclistes quotidiennes, la France est délaissée par les champions d’Europe: l’Italie (13%), la Belgique (15%), l’Allemagne et la Suède (19%), le Danemark (30%) ou les Pays-Bas (43%). À égalité avec le Royaume-Uni, l’Espagne et l’Irlande, le niveau moyen est plus bas. Atteindre la part de modèle de 9% de 2024 fixée par le « Plan Vélo » rattrapera la moyenne européenne.

Cyclisme en FranceComment réussir cet exploit en si peu de temps ? En mettant en œuvre une politique très agressive visant à créer un système vélo intégré. Cela comprend la construction de 100000 kilomètres d’installations cyclables pour un réseau cyclable maillé et continu, avec un investissement de 30 euros par habitant et par an (271 euros par véhicule et par an, 473 euros par personne et par an) / an / résidents des transports publics). Le potentiel économique est énorme. En France, l’impact économique direct du vélo est estimé à 8,2 milliards d’euros par an, et il fournit près de 80 000 emplois… seulement 3% de part modale *. L’étude nous dit que l’effet de levier de la circulation sur l’économie locale est particulièrement important et que la part du modèle de 9% doublera cet effet. Si l’ambitieuse part de 24% des déplacements à vélo est atteinte en 2030, les retombées socio-économiques de la France seront d’environ 130 milliards d’euros. Excellents ingrédients stimulants.

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